В 1999 году Ка-32А11ВС стал использоваться канадской фирмой VIH Logging Ltd. на трелевке леса. Несколько позднее та же модель Ка-32 проложила себе путь на европейский рынок. Компания Heliswiss стала первым оператором, сертифицировавшим Ка-32А12. В настоящее время (в сотрудничестве с немецкой Helog) эта компания эксплуатирует два вертолета Ка-32 на трелевке леса в Альпах.
В мае 2004 года четыре вертолета Ка-32А12 были зарегистрированы за компанией Helisureste в Испании. В начале 90-х годов Helisureste взяла в аренду шесть вертолетов, работавших до этого на Украине и в Болгарии. «Пятитонная полезная нагрузка и устойчивое управление делают эти вертолеты идеальными летательными аппаратами при сильном ветре и турбулентности, которые часто возникают при лесных пожарах, — отмечает на страницах журнала Flight International коммерческий директор Helisureste Антонио Мартинес. — После выдачи канадской и швейцарской лицензий получить испанскую было легче, чем ожидалось, кроме того, фирма «Камов» оказала нам хорошую поддержку в техническом обслуживании и подготовке персонала». Летом 2005 года на юге Европы было особенно много лесных пожаров, и борьба с ними стоила больших усилий. Но Helisureste справилась с этой трудной задачей с помощью камовских машин. «Мы могли сбрасывать 4,5 тонны огнетушащего раствора за один раз, — подчеркнул Мартинес. — Вертолеты великолепно выполняли работу в жару и на большой высоте, не создавали никаких проблем для пилота при постоянно меняющемся боковом ветре. Эти вертолеты очень надежны. Они настоящие труженики».
В последнее время большим спросом стали пользоваться водосливные устройства производства фирмы Simplex Manufacturing, совместимые с Ка-32. «Вертолет зачерпывает около 3 тонн воды, — поясняет директор фирмы Helisureste по маркетингу Стив Даниэле. — Мы работаем напрямую с фирмой «Камов» и хотим создать большую по размерам систему емкостью 5 тонн при полезной нагрузке 5,5 тонны. Тогда Ка-32 сможет «потягаться» с Ми-26».
Ка-32
Ми-8
Одной из проблем продвижения вертолетов российского производства на мировом рынке является их сертификация в соответствии с западными требованиями. Исполнительный директор компании Skytech Тьерри Лаханский считает, что сертификация — это по большей части вопрос политики, умения достичь договоренности, поскольку российские машины создаются уже с учетом соответствия нормам летной годности FAR-29 и -33. Получение Ка-32 сертификата летной годности в Канаде это доказывает. Не является проблемой в настоящее время и подготовка экипажей для работы на российских вертолетах. По крайней мере три компании занимаются обучением летчиков для работы на вертолетах марки «Ка» и «Ми». Фирма Skytech, в частности, готовила непальских пилотов для работы на Ми-17, конголезских и корейских для Ми-26, американские, новозеландские и австралийские пилоты проходили здесь обучение на Ка-32.
Находящаяся в Торонто фирма Concord XXI организует ознакомительное обучение британских и американских экипажей на Украине в Кременчугском летном училище. Российская компания «СПАРК» в Санкт-Петербурге проводит обучение экипажей Ми-17 на авиатренажере высокой степени подобия со сферической системой визуализации.
Запасные части для российских вертолетов, работающих в разных странах мира, также не являются проблемой. Холдинговая компания «Камов» в настоящее время создает сеть своих центров обслуживания, которые будут обеспечивать запчастями и материалами, решать вопросы годности к летной эксплуатации, ремонта основных узлов, обеспечивать публикации о новейших методах технического обслуживания, а также предоставлять свежую информацию в помощь эксплуатантам вертолетов за пределами России.
Единственным «минусом» российских машин авторы статьи в Flight International считают их цену, которая не только очень выросла за последние десять лет, но и продолжает расти. Если в 1992 году экспортный Ми-17, построенный в Казани или Улан-Удэ, стоил менее $1 млн., то сегодня уже — $5 млн. И все же это гораздо ниже цены западного аналога такого вертолета, кроме того, Ми-17 имеет лучшие характеристики и менее капризен в обслуживании.
Перевод с английского Игоря АЛЕКСАНДРОВА
МНЕНИЕ
Инженер на летном поле
В.А. Митин
«Осенью 2005 года в Ухте снег лег поздно, поэтому белые зайцы, иногда пробегающие между вертолетами, были хорошо видны. Покой, почти идиллия. Но тех, кто приходит сюда каждый день на работу, эта картинка обмануть не может. Для инженера-механика это поле не только летное, но в какой-то степени и «минное», поскольку от инженерной службы, ее внимательности и профессионализма во многом зависит безопасность полетов». С таких слов начинает свои заметки, скорее, мысли вслух заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир МИТИН.
Крайний в цепочке из многих тысяч людей, делающих, а потом ремонтирующих вертолет — инженер-механик. Он — «стрелочник», который, как это ни громко звучит, на своем рабочем месте отвечает за результаты экономических «экспериментов» в нашей стране последних пятнадцати (а может, больше) лет. Поэтому летное поле для него уже много лет не летное, а минное. Каждый полученный из ремонта вертолет, двигатель, агрегат — мина замедленного действия, которая обязательно рванет. Основная задача инженера — найти «взрыватель», то есть по незначительным косвенным признакам упредить развитие аварийной ситуации. Инженер должен не только обладать опытом и знаниями, но и какой-то особой изощренной интуицией, он должен владеть искусством обеспечения безопасности полетов. «Выбить» инженеров с эксплуатации — значит сделать нормой «опасность полетов». А в последнее время явно наблюдается тенденция на «выбивание», а иначе зачем инженеров обложили со всех сторон бумажной работой, ворохом бумаг? Зачем страховые общества сулят при уходе на пенсию надбавку? Уйдут инженеры, болеющие душой за дело, кто останется? Или что останется на поле? Какая техника? Наша? Сомневаюсь: все флаги в гости будут к нам.
Попытаюсь рассказать о своем опыте, накопившемся за десятилетия работы, о том, как он пригодился в период второго пришествия капитализма в Россию. И начну я с рассказа про балку, про хвостовую балку вертолета, которая плавно переходит в концевую.
Свою вертолетную жизнь я начал с Ми-б. Поразительная машина. Балка Ми-6 изнутри напоминает тоннель метрополитена. Самой сложной работой на вертолете этого типа был осмотр лопастей и рулевого винта. Высоко, скользко. До стабилизатора еще можно дойти по балке, а вот обратно возвращаться страшно. Падали, не раз падали, но Бог миловал. На Ми-26 поверх балки проходит рифленая дорожка. Работать безопасней.
Для осмотра хвостового редуктора и хвостового винта (почему-то на Ми-6 и Ми-10 винт называется хвостовым, на других типах вертолетов рулевым) на «шестерке» была предусмотрена дюралевая стремянка длиной метров 10–12, похожая на цирковую трапецию. Летом она прогибалась под техником, а зимой, когда он был, в «космической экипировке», порой ломалась. Как говорил один мой знакомый, совершивший полет с высоты 10 метров: «Лечу и вижу, что еще далеко падать».
Авария Ми-26 в джунглях Папуа — Новой Гвинеи, 1991 г.